Zagraniczne ambicje Chin

W 2011 r. – zgodnie z polityką zapoczątkowaną w 1953 r.  – ogłoszono już XII plan pięcioletni. Jego głównym celem było postawienie na rozwój jakościowy Chin, a nie – jak do tej pory – ilościowy. Kluczowe elementy tej strategii obejmowały trwały wzrost gospodarczy, poprawę efektywności energetycznej, ochronę środowiska oraz inwestycje w siedmiu strategicznych branżach (biotechnologia, energetyka – w tym nowe źródła energii, produkcja towarów luksusowych, ochrona środowiska, pojazdy napędzane „czystą energią”, nowe tworzywa/materiały, kolejna generacja technologii informacyjnych). Celem było osiągnięcie przez te sektory znacznego udziału w PKB (8% w 2015 r. i 15% w 2020 r.), dlatego zdecydowano się na przeznaczenie na to aż 4 bilionów juanów (ok. 640 mld USD)[1]. Z kolei w najnowszym, czyli już XIII planie pięcioletnim, główny nacisk położono na nowe technologie, zwiększanie dobrobytu mieszkańców oraz szersze otwarcie na świat.

Kluczowe jest zwłaszcza bardziej dynamiczne wyjście na zewnątrz, a tym samym chęć przejmowania odpowiedzialności nie tylko za sprawy Chin, ale również znacznie zwiększoną obecność na arenie międzynarodowej. Tutaj pojawia się kwestia Europy, a wraz z nią słynna już koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku[2].

Nowy Jedwabny Szlak – historia, motywy, cele

 Nowy Jedwabny Szlak (OBOR z ang. One Belt One Road) to nic innego jak pomost pomiędzy Chinami a Europą, a tym samym możliwość zacieśniania współpracy gospodarczej pomiędzy tymi dwiema częściami świata. Głównymi założeniami Nowego Jedwabnego Szlaku są: wsparcie eksportu z Chin do państw zaangażowanych w OBOR, a tym samym redukcja chińskiej nadwyżki przemysłowej, wsparcie internacjonalizacji chińskich przedsiębiorstw, zwiększenie roli chińskiej waluty (juan)[3]. Oczywiście chińsko-europejska współpraca istnieje już od bardzo dawna. Historyczny Jedwabny Szlak funkcjonował od III w. p.n.e. do XVII w. n.e. Ze wschodu na zachód transportowano między innymi jedwab, herbatę, przyprawy, papier, a także inne towary. Jako ogromny minus zawsze postrzegano czas transportu, który w tamtym okresie wynosił nawet 8 lat. Obecnie jest on znacznie krótszy, ale wciąż nie imponujący. Pociągi z Chin do Polski docierają w przeciągu 14 dni. Ponadto wiele z nich pada ofiarą łupieżczych napadów, co jest tym łatwiejsze, ze względu na słaby stan techniczny taboru oraz niewielką prędkość, z jaką się poruszają.  Warto przy tym wspomnieć, że istnieje znacznie szybszy transport samolotowy, ale jego koszty są kilkukrotnie wyższe. Z kolei tradycyjny transport morski przebiegający przez Morze Południowochińskie, Cieśninę Malakka, wody Oceanu Indyjskiego i Kanał Sueski zajmuje aż 48 dni.

Twarde dane nie pozostawiają wątpliwości – dynamika eksportu pomiędzy Chinami a Europą rośnie bardzo szybko. Wyraża się to chociażby w liczbie docierających na nasz kontynent pociągów – w 2016 r. było ich 400, podczas gdy w 2017 r. – już 1000. Nie ma żadnej wątpliwości, że zapotrzebowanie na usprawnienie połączenia istnieje. Z tego powodu w 2013 r. Xi Jinping wysunął koncepcję stworzenia Nowego Jedwabnego Szlaku. Ma to być sieć tras, zarówno lądowych, jak i morskich. Te pierwsze wycelowane są w połączenie Chin z Azją Centralną i Europą. Z kolei część morska to droga z Dalekiego Wschodu do Bliskiego Wschodu i Afryki. Nowy Jedwabny Szlak zakłada między innymi rozbudowę sieci kolejowych, inwestycje w kolej szybkich prędkości, a docelowo – budowę ogromnego hubu komunikacyjnego połączonego z lotniskami i portami morskimi. Cała siatka infrastrukturalna obejmie wiele krajów, a tym samym stworzy możliwość połączenia prowincji z większymi miastami. To z kolei przyczyni się do rozwoju wymiany handlowej i szeroko pojętej współpracy gospodarczej, nie tylko, ale przede wszystkim na kontynencie azjatyckim, ponieważ w przeciwieństwie do Europy – sieć komunikacyjna jest tam znacznie słabiej rozwinięta[4].

Nowy Jedwabny Szlak wydaje się do tego idealnym instrumentem, gdyż koncepcja ma zostać sfinansowana przez Chiny za sprawą China Development Bank oraz Export Import Bank of China. W 2014 r. Państwo Środka stworzyło specjalny fundusz Jedwabnego Szlaku, który na tamten moment dysponował budżetem 40 mld USD. Wśród innych źródeł finansowania projektów należy wskazać Bank Rozwoju BRICS i Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB) o łącznym budżecie 100 mld USD. Według szacunków, wszystkie inwestycje w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku przekroczą kwotę 1 biliona dolarów. Skalę przedsięwzięcia można podkreślić również znaczącą liczbą wykonanych i obecnych projektów (ponad 2500), a także liczbą zaangażowanych w niego krajów (ponad 60), które stanowią ok. 51% światowego PKB oraz 69% populacji ogółem[5].

Nowy Jedwabny Szlak – analiza zaangażowanych państw

Spośród ponad 60 państw zaangażowanych w projekt, do pięciu najważniejszych gospodarczo (nie uwzględniając Chin) należą: Indie, Rosja, Indonezja, Korea Płd. oraz Turcja, które łącznie stanowią aż 46% PKB państw zaangażowanych w OBOR.

W celu oceny atrakcyjności inwestycyjnej opracowano również ranking BARI (Belt and Road Index), który zestawia wszystkie państwa zaangażowane w OBOR pod względem następujących kryteriów:

  • potencjał ekonomiczny (25%),
  • efektywność instytucjonalna (25%),
  • demografia (20%),
  • rozwój infrastruktury (15%),
  • dostęp do zagranicznych rynków (10%),
  • brak katastrof naturalnych (5%)

Poniższa tabela przedstawia wybrane państwa („top 3” oraz region Europy Środkowo-Wschodniej – CEE) notowane w rankingu BARI – wysokim wynikiem może pochwalić się Polska, którą sklasyfikowano na 17 miejscu – drugim najwyższym w regionie CEE[6]. Daje to zatem przesłanki to zwiększonej współpracy nie tylko europejsko-chińskiej, ale również polsko-chińskiej w przyszłości.

Tabela – Wybrane kraje w rankingu BARI

Miejsce Nawa kraju Wynik
1 Singapur 69,85
2 Katar 59,98
3 Zjednoczone Emiraty Arabskie 59,43
7 Estonia 55,42
17 Polska 51,59
18 Czechy 51,51
20 Litwa 51,19
21 Węgry 50,49
22 Łotwa 50,14
23 Słowacja 50,14
25 Słowenia 48,94
29 Czarnogóra 47,41
35 Rumunia 45,63
36 Bułgaria 45,46
43 Macedonia 42,78
47 Mołdawia 41,06
52 Bośnia i Hercegowina 39,76
62 Ukraina 35,81
63 Białoruś 34,41

Nowy Jedwabny Szlak – perspektywy

Nowy Jedwabny Szlak, chociaż jest ideą stworzoną przez przywódcę Państwa Środka, może być szansą nie tylko dla Chin.  Jako pomost łączący Azję z Europą stanowi świetną okazję do rozwoju gospodarczego państw obu regionów, w tym Polski. Kraje obecnie należące do najbardziej atrakcyjnych partnerów inwestycyjnych Chin to: Singapur, Katar oraz Zjednoczone Emiraty Arabskie. W regionie CEE jedynie Estonia jest notowana w pierwszej dziesiątce. Czas pokaże, jakie zmiany nastąpią w tym zestawieniu w najbliższych latach.

Artykuł powstał w ramach współpracy ChinyTech.pl i Lotus League – inicjatywy powołanej przez studentów i absolwentów czołowych uczelni europejskich oraz azjatyckich, której celem jest stworzenie dogodnej przestrzeni do efektywnego współdziałania na płaszczyźnie akademickiej i biznesowej obu regionów. Serdecznie zapraszamy do lektury artykułów, które pojawiają się na portalu ChinyTech.pl. W przypadku pytań dotyczących niniejszego artykułu lub woli zaangażowania się w działalność którejś z organizacji prosimy o kontakt z autorem albo mailowo (ll@lotus-league.com i kontakt@chinytech.pl).

Autorzy: Paulina Białek, Tomasz Dziawgo, Lotus League

Redakcja: Agata Grochowska, Lotus League

[1] Gefira, XIII plan pięcioletni wpłynie nie tylko na Chiny, ale i na cały świat, 2015 < https://gefira.org/pl/2015/10/14/xiii-plan-piecioletni-wplynie-nie-tylko-na-chiny-ale-i-na-caly-swiat/> [dostęp 22.04.2019]

[2] T. Hanemann, M. Huotari, Preparing for a new era of Chinese capital. Chinese FDI in Europe and Germany, MERICS Papers on China, Rhodium Group, 2015.

[3] Baker McKenzie, Belt & Road: Opportunity & Risk; The prospects and perils of building China’s New Silk Road, s.6, 2017.

[4] J. Jakóbowski, K. Popławski, M. Kaczmarski, Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia Kolejowe UE-Chiny: uwarunkowania, aktorzy, interesy, Ośrodek Studiów Wschodnich im. Marka Karpia, 2018.

[5] Baker McKenzie, Belt & Road: Opportunity & Risk; The prospects and perils of building China’s New Silk Road, s.7, 2017.

[6] Dziawgo T. Działalność chińskich podmiotów gospodarczych w Polsce ze szczególnym uwzględnieniem sektora bankowego, s.61, 2019.